Privind fotografiile din Bucurestiul de alta data nu ezit sa declar ca acela era un oras in care mi-ar fi placut sa traiesc. A fost numit de unii- "Micul Paris", cand vre-un functionar de la primarie da o dispozitie de asa zisa ameliorare a fatadelor sau strazilor, are probabil in gand vocatia pariziana a capitalei. Anii de comunism nu i-au facut bine, cel mai mare urbanist care l-a avut orasul a fost, asemeni lui Napoleon al 3-lea si prefectul Parisului din acea vreme Haussman, a fost bineinteles Nicolae Ceausescu. Dar chiar Ceausescu n-a reusit ceeace reusesc primarii Bucurestiului unul dupa altul. Nu reusesc pentru ca nu au pe agenda lor intr-adevar dragostea pentru oras ci, asemenea politicienilor oportunist, se gandesc doar la mandatul urmator. Traiesc in viitor, as zice.
Deunăzi citeam în ziare cum că anul acesta românii au cumpărat 160 000 de maşin nou-nouţe. O maşină “consumă” circa 25 mp. Din spaţiul public (şosele, străzi, parcări, etc.). În consecinţă, anul acesta spaţiul public asfaltat sau pietruit, cu gropi sau fără, a devenit mai mic cu 4 milioane de metri patraţi. Să presupunem că circa 20% din numărul de autoturisme achiziţionate aparţin cetăţenilor oraşului nostru, deci circa 32 000 de autovehicule noi.
Consecinţa – mai puţin 80 de hectare de asfalt în capitală. Nu numai spaţiu din bulevarde şi străzi, ci şi trotuare, zone pietonale, linii de tramvai şi aşa mai departe.
În urmă cu destul de mulţi ani încercam cu multă energie să schimb politica traficului într-o altă capitală, dat fiind că poziţia mea de urbanist cu proiecte însemnate îmi permitea să am o influenţă directă asupra municipalităţii. Doamna “Arhitect-Şef” al acelui oraş, agasată de insistenţele mele, mi-a spus cîteva vorbe care s-au adeverit a fi, din păcate, cît se poate de adevărate: „Oraşele sînt precum omul, trec prin crizele copilăriei, adolescenţei, maturităţii. Chiar dacă te naşti înţelept, nu scapi de ele, treci prin toate, una după alta”.
Cu alte cuvinte, nu ajută sfaturile celor trecuţi prin viaţă, faci toate neroziile, una după alta, atunci cînd le vine rîndul. Şi după cei ai devenit înţelept, e prea tîrziu, viaţa e rămasă în urmă.
Aşa şi cu Bucureştiul nostru. La începutul anilor 1990, cînd capitala intra
într-o nouă perioadă pe care aş numi-o nu „post-revoluţionară”, ci „consumeristă”, erau cunoscute necazurile care loviseră marile capitale ale lumii odată cu extinderea nelimitată a traficului bazat pe autoturisme particulare. Erau cunoscute belelele şi aplicate soluţiile. La congresele internaţionale la care participam îmi făcea plăcere să mă întîlnesc cu colegi veniţi din România, care învăţau împreună cu mine noul catehism al traficului în mediul urban. Speram că, odată întorşi în România, îl vor şi practica şi poate că acum, fiecare acolo unde se află, încearcă. Fără succes, din păcate.
Oraşul moare. Oraşul este ucis, cu benzină rece, de “maşina mică”. Arterele oraşului s-au blocat. Trotuarele au dispărut sub roţile autoturismelor parcate ziua şi noaptea în spaţiile care sînt proprietatea de drept a pietonilor. Pe stradă sau pe şosea – se trăieşte „la bară”.
Să mai facem un calcul. Să presupunem că, dintr-o populaţie de 2.500 000 de cetăţeni, circa 15% se deplasează prin oraş într-un autoturism particular şi că acest autoturism este blocat în trafic aproximativ o oră. 375 000 de ore pierdute, de înmulţit cu 2 EU pe oră = 750 000 EU pierduţi pe zi, 18 750 000 EU pe lună, 222 000 000 EU pe an. Nu i-am luat în calcul pe cei blocaţi în trafic, care se află în tramvaie şi autobuze. (Nu îmi este cunoscută suma investită în soluţionarea problemei traficului în Bucureşti, anul acesta).
În pieţele de prestigiu ale marilor capitale europene tronează pe soclurile statuilor sfinţi, regi, generali, amirali, mari oameni politici. La Bucureşti, însă, în Piaţa Palatului privim plini de uimire, pe piedestale din cherestea şi fier, ultimele modele de maşini 4x4, scule măreţe.
Este, oare, ceva de făcut?
Este, oare, posibil să se găsească mijloacele, dar mai ales voinţa de a salva oraţul de la catastrofa care pare inevitabilă? Nu de la o catastrofă care „va fi”, ci care este, acum şi aici, în Bucureşti. Există, oare, o soluţie?
Cum ziceam, oamenii de meserie, fie ei ingineri de trafic, urbanişti sau arhitecţi, o cunosc. O cunosc oare şi edilii oraşului?
Atunci cînd te învîrteşti disperat să găseşti un loc de parcat, înjuri în gînd primarul că nu construieşte parcări destule şi la îndemînă. Atunci cînd te deplasezi cu 2 km. pe oră, îl înjuri tot pe bietul primar că nu croieşte bulevarde şi străzi mai multe şi mai largi... Soluţia nu se află, însă, nici în parcări, nici în străzi mai largi. Singura soluţie posibilă este o revoluţie în conceptul traficului în mediul urban. Trafic care, într-un oraş modern şi civilizat, se poate baza mai ales pe transportul în comun: tramvaie, autobuze, troleibuze, metrou, taxi-uri.
Ce as face eu, dacă peste noapte aş deveni primarul Bucureştiului?
În primul rînd, după obiceiul locului, la o schimbare de regim aş da jos de pe soclu statuile vechii puteri, adică maşinile 4x4, şi i-aş pune în locul lor pe cei care au preluat puterea, adică un vagon de tramvai! I-aş aduna în cabinetul meu pe toţi funcţionarii relevanţi ai primăriei, pe arhitectul oraşului, directorul
RATB-ului, şeful poliţiei, şeful jandarmeriei şi directorul Administraţiei Străzilor. Şi i-aş pune la treabă:
- să calculeze numărul de tramvaie şi de autobuze cu care trebuie suplimentat parcul de vehicule al RATB-ului, în aşa fel încît un cetăţean să nu aştepte mai mult de patru minute în staţie pînă la sosirea tramvaiului sau autobuzului dorit.
- să restructureze reţeaua transportului în comun asigurînd atît amplasamentul necesar punctelor de legătură între diferitele mijloace de transport, cît şi amplasamentul staţiilor, în aşa fel încît să nu existe o distanţă mai mare de maximum 250 de metri între orice locuinţă şi o staţie de transport în comun.
- să stabilească şi să pună în aplicare regimul prioritar şi preferenţial al transportului în comun, în aşa fel încît tramvaiele şi autobuzele să posede trasee pe care accesul vehiculelor particulare să fie nu interzis, ci inaccesibil.
- să lanseze o campanie agresivă de imagine a transportului în comun, în aşa fel încît folosirea vagoanelor de tramvai, de metrou sau a autobuzelor curate, civilizate, frumoase, să fie nu un chin, nu o ruşine, ci un mijloc civilizat, comod şi rapid de transport.
Şi, după ce aş îmbunătăţi în mod eficace reţeaua de transport în comun, aş lansa o campanie de restricţionare a accesului traficului particular în centrul aglomerat al oraşului: amenzi care să usture pentru maşinile parcate ilegal, fie pe trotuare şi în zone pietonale, fie pe artere de circulaţie. Aş descuraja cetăţenii să-şi folosească maşinile pentru a ajunge la locurile de muncă, maşini care rămîn în parcări care nu există, timp de cel puţin opt ore...
Celor care îmi vor spune că locuri multe de parcat sînt soluţia potrivită, le voi răspunde că locuri multe de parcat duc la sufocarea arterelor de ciculaţie spre parcări; celor care mă vor sfătui să croiesc artere mai largi, le voi spune că artere largi nu se pot tăia în oraş şi chiar dacă s-ar putea, este ştiut că drumuri noi atrag imediat un trafic şi mai mare.
Şi, în fine, atunci cînd vistiernicul primăriei sau al ministerului transportului mi-ar spune că nu sînt bani pentru investiţiile necesare măririi parcului de vagoane şi autobuze, înfiinţării unor trasee noi, igienizării transportului în comun sau bani pentru campania de imagine - pe scurt, domnule primar, nu sînt fonduri! - le-aş arăta diverse calcule, le-aş arăta cum într-un singur an se pierd cel puţin 250 000 000 EU pe traseele sufocate ale oraşului. Ce se poate face, oare, cu 250 000 000 EU investiţi în transportul public orăşenesc? După vistiernic ar veni la mine consilierul politic, să mă anunţe că peste un an, doi, trei vin alegerile şi că, dacă fac necazuri proprietarilor de maşini, şansele mele de a fi reales sînt mici. L-aş întreba cît la sută din populaţie se deplasează cu maşina mică, cîţi la sută dintre alegători mei sînt oameni modeşti, pensionari, studenţi... Şi ar afla consilerul că potenţialii mei prieteni sînt 70% din populaţie.
Am convingerea că situaţia disperată la care a ajuns oraşul îi va împinge pe edili să găsească bugetul necesar, dar mai ales voinţa de a declanşa o adevărată revoluţie în politica de trafic şi urbanism a Bucureştiului. Pur şi simplu nu au încotro.
L.G
No comments:
Post a Comment